Как жили мы на Сахалине - Страница 90

Надежд на встречу с пароходом «Баскунчак» не питал больше никто. Приказом министра морского флота от 28 февраля 1955 года для расследования обстоятельств трагедии была создана комиссия, которую возглавил капитан-наставник Дальневосточного морского пароходства Г. Климентьев. 15 марта комиссия скрепила своими подписями документы, которые цитируются ниже.

Причины аварии

I. Материалы расследования показывают, что пароход «Баскунчак» вышел из Холмского порта в свой последний рейс в исправном состоянии и с действительными документами Регистра.

Экипаж был укомплектован полностью, командный состав соответствовал занимаемым должностям. Капитан и его помощники, за исключением третьего, прошли очередную переаттестацию в Морской инспекции Сахалинского морского пароходства. Судно снабжено было запасами топлива и воды для предстоящего рейса.

Спасательных шлюпок на судне имелось две, рассчитанных на 32 человека. Экипаж, согласно судовой роли, состоял из 45 человек, следовательно, вопреки правилам Регистра, вместимость шлюпок не обеспечивала высадку людей с одного борта. Сахалинская инспекция морского Регистра предъявляла требование о дополнительной установке шлюпок или плотов сроком до 5 февраля 1955 года, но судовладельцем это требование исполнено не было. Аварийная комиссия не располагает данными о роли этого обстоятельства в разыгравшейся трагедии, но полагаем вероятным, что оно могло иметь значение в гибели людей.

II. В Красногорске пароход «Баскунчак» не был должным образом подготовлен к переходу морем. При закрытии трюма № 2 были допущены грубые нарушения Правил технической эксплуатации и хорошей морской практики. Растянутый на люке короткий и рваный брезент, к тому же незаклиненный, не обеспечивал водонепроницаемости люка. Капитан Зелянин и его помощники Бублик и Четырбоцкий, по-видимому, были слишком уверены в благополучном исходе кратковременного рейса. Только их самонадеянностью и беспечностью можно объяснить, что закрытию трюма и укладке леса не было придано должного значения. Вопреки принятой в морской практике укладке леса по всей палубе, чтобы штабель не превышал фальшборт, лес был выложен на палубе трюма № 3 высотою более двух метров. Такая укладка полностью исключала возможность падежного крепления, так как со стороны кормы бревна опоры не имели. Стальные найтовы (даже если они и были заведены после выхода в морс), как бы туго пи были обтянуты, не могли предотвратить продольной подвижки бревен. Сопоставляя найденные в море обломок деревянной шины и переломанные поперек лючины с тем, каким способом был уложен лес на палубе, картина гибели парохода «Баскунчак» представляется следующей.

В разгар урагана, под воздействием волновых ударов и размахов стремительной качки, штабель леса постепенно расшатывался. В конце концов найтовы лопнули или ослабли — штабель разметало. Бревна изломали верхние шины, сорвали брезент. Через вскрытый люк № 3 волнами стало быстро заливать кормовой трюм. Агония судна продолжалась, видимо, недолго. Экипаж был бессилен предпринять что-либо. Мотавшиеся по палубе бревна крушили все на своем пути, не подпуская людей к люку. Вода беспрепятственно проникала в трюм. Приняв ее около тысячи тонн, «Баскунчак» потерял плавучесть и затонул, уйдя в море кормой.

Виновники аварии

1. Главным виновником гибели парохода «Баскунчак» является старший помощник капитана Бублик Ф. М.

2. Кроме старпома Бублик Ф. М., в гибели парохода виновны капитан Зелянин Я. Г., 2-й помощник Четырбоцкий Н. И. и боцман Трубин М. Г.

Вдова капитана В. Е. Зелянина посчитала, что комиссия расследовала дело предвзято, взвалив на погибшего чужие грехи. Она обратилась с жалобой к Председателю Президиума Верховного Совета СССР К. Ворошилову. В жалобе особый упор делался на то, что в перегрузке судна виновен был главный диспетчер порта Степанов, давший указание погрузить лес. Ответ из Министерства морского флота заслуживает внимания:

«Степанов дал указание принять лес «при возможности». Если капитан считал прием леса невозможным, он мог не принимать. Более того, даже если бы пароходство приказало капитану погрузить лес или выполнить любое другое распоряжение, грозившее безопасности плавания, капитан любого судна не только имеет право, но и обязан такое распоряжение не выполнять».

Яков Григорьевич Зелянин работал на судах торгового флота с 1936 года, три года ходил в морях Дальнего Востока, проявил себя грамотным специалистом, имел достаточно опыта и знаний, чтобы отстоять свои права.

Социальный аспект

Вопрос о гибели парохода «Баскунчак» в мае рассмотрели на заседании бюро Сахалинского обкома КПСС. К этому времени решением Совета Министров СССР уже был освобожден от должности начальника Сахалинского морского пароходства Арам Сафаров. Теперь воздали остальным: сняли с работы заместителя начальника пароходства по кадрам Серегина, начальника Красногорского портпункта Присяжнюка, ряду специалистов объявили по строгому партийному взысканию.

На бюро указали: причиной трагедии явилась низкая трудовая и производственная дисциплина среди личного состава флота. «Политотдел пароходства и баскомфлот, — отмечалось в постановлении, — неудовлетворительно занимаются воспитательной работой среди плавсостава, проходят мимо многочисленных фактов нарушений трудовой дисциплины».