Как жили мы на Сахалине - Страница 88

Опубликован этот документ всего за два месяца до описываемого момента, но на судне уже нет Тырченкова и Макарова. Георгий Елисеев, сорока двух лет, — третий механик, парторг Наум Четырбоцкий — второй помощник капитана. По партийной линии он обязан взыскивать с Ф. Бублик за выпивки и иные прегрешения, по Уставу — подчиняться ему. В подобной ситуации предпочитают не обострять отношений, чему, видимо, Наум Израилович и следовал.

Н. Четырбоцкий, как свидетельствует служебная характеристика, находился в рядах Военно-Морских Сил СССР с 1936-го по 1950 год, командовал катерным тральщиком, «морским охотником», отлично справлялся со своими обязанностями, умело передавал опыт личному составу. «Обладает отличными морскими качествами, — писал далее командир войсковой части № 20510. — Море и морскую службу любит».

К Федору Максимовичу Бублик судьба отнеслась не столь благосклонно, чему причиной были частью обстоятельства, частью — он сам. С января 1943 года он служил в одном из гвардейских авиаполков стрел ком-радистом, совершил 50 боевых вылетов. С пятьдесят первого в ноябре 1944 года самолет не вернулся. Из горящей машины Бублик выбросился на парашюте, попал в плен. Освободили его американцы, передали нашим. Госпроверка при 147-м фильтрационном лагере затянулась, и на работу в Мурманское морское пароходство он поступил лишь в апреле 1947 года. Далее следуют противоречивые документы. Комиссия Сахалинского морского пароходства, обследуя состояние дел на пароходе «Дмитрий Лаптев», записала: на судне ослаблена воспитательная работа, второй помощник капитана Бублик Ф. М. пьянствует, разлагает экипаж. Вывод последовал довольно жесткий: Бублик необходимо списать с судна и отчислить из системы Министерства морского флота. 26 февраля 1954 года Владивостокский линейный суд приговорил Бублик к четырем годам лишения свободы. От тюрьмы спасла амнистия. Его уволили из пароходства, однако восстановили в должности старпома. При аттестациях 1952–1954 годов он «проявлял хорошие знания, отрицательных характеристик от капитанов не имел».

Утром 20 февраля бригада Василевского занялась погрузкой угля в трюм № 2 и расштивкой угля в трюме № 3. Когда все работы были закончены, палубная команда с помощью грузчиков под руководством старпома Бублик и боцмана Трубина закрыла трюмы лючинами, затем брезентом. И тут обнаружилось, что один брезент с дефектом. По ширине имелся запас, чтобы взять его под шины и заклинить, а по длине его не хватало. Грузчик Соколов обратился к Вячеславу Путилову, третьему помощнику:

— Как же нам закрыть люк?

— Подтяни его ближе к кормовой надстройке, этого будет достаточно. Тут ходу всего ничего.

Брезент уложили таким образом, что передняя кромка не доходила около десяти сантиметров, задняя — около полуметра. По бокам комингса брезент взяли под шины, но клинья не забили.

Кто мог подумать, что как раз эта небрежность станет роковой! Однако и боцман Михаил Григорьевич Трубин, старый морской волк, и старпом Бублик, обязанные по должности вникать в каждую мелочь, проявили беспечность, хотя и знали о штормовом предупреждении.

Когда с погрузкой угля было покончено, подошло два плашкоута с лесом. Диспетчер Степанов предложил капитану Зеляни- ну (при наличии возможности!) принять на борт 100 кубометров леса в адрес Холмского порта. Лес был свежий: ель и пихта четырех- и шестиметрового стандарта общим весом 96 тонн. Погрузкой руководил Четырбоцкий. Он распорядился укладывать кругляк на палубу и люк трюма № 3 вдоль судна от борта до борта в один штабель торцами к кормовой переборке спардека. По каждому борту поставили стойки из четырехметровых бревен толщиной около 30 сантиметров. Вниз уложили шестиметровые бревна, поверх — четырехметровые, при этом высота штабеля превышала фальшборт более чем на один метр. Со стороны кормы штабель опоры не имел. В результате такой укладки на трюм № 3 часть люка осталась не загруженной бревнами, последний ряд лючип, как помним, и брезентом оказался не закрыт, и крепился лишь одной поперечной деревянной шиной сечением 12x13 сантиметров. Грузчики и команда закрыли люк № 4, раскрепили стрелы, но по-походному их не опустили. Ни от старпома, ни от боцмана, находившихся на палубе, замечаний не последовало. Грузчики были отпущены, так как боцман Трубин заявил старшему стивидору Бабкину, что найтовать штабель не будет. Силами судовой команды был закрыт брезентом люк № 1, заклинен, поверх брезента наложены шины и зажаты «барашками», а сверху установлен автомобиль «Москвич». На судне уже находился его владелец — лоцман Холмского порта Иван Афанасьевич Новиков, возвращающийся домой.

В 14 часов бригада Василевского и старший стивидор Бабкин отправились на берег. Было воскресенье, дома ждали к обеду с чаркой. На судне оставались старший диспетчер портпункта Васильев и заведующий угольным складом шахты 5/6 Петров, оформлявшие судовые документы. Васильев, прибыв на борт, первым делом сообщил Четырбоцкому о штормовом предупреждении. Затем заспорили о количестве погруженного угля. Петров насчитал 2700 тонн. Весов в Красногорске не имелось, считали грубо: плашкоут несет 60 тонн, 45 плашкоутов — вот и 2700 тонн. Четырбоцкий утверждал, что загружено меньше, об этом свидетельствует осадка судна. Для выяснения истины сели на катер, осмотрели шкалу осадки: осадка носа оказалась 5,6 м, кормы — 5,8 м. Дотошные Петров и Васильев вместе с судовым плотником замерили пресную воду в междудонных цистернах, определив запас в 434 тонны, вес бункерного угля — 480 тонн, все остальные судовые запасы приняли за сто тони. Стороны к согласию не пришли, Четырбоцкий подписал документ на 2600 тонн, оговорив, что вес определен но заявлению отправителя. Вместе с тем подсчеты показали, что судно перегружено на 195 тонн. Старший механик Константин Моисеенко намерен был устранить перегруз перекачкой за борт 200 тонн пресной воды. Перекачал ли он ее — неизвестно.