Как жили мы на Сахалине - Страница 86

Первое, что надлежало сделать, — закрепить судно, уменьшить дрейф к берегу. Были заведены становые якоря, заполнены балластные танки. Третий помощник капитана товарищ Матяш с двумя матросами на небольшой шлюпке, которую швыряло, как скорлупу, делал промеры глубины. Приняв проводник манильского буксира со своего судна, они с трудом передали его на «Амур». Уже когда 12-дюймовый буксир был закреплен, набежавшая волна высоко подняла «Амур», и буксир лопнул. Пришлось все начинать сначала.

В это время в открытом море началась разгрузка судна. В этой непомерно тяжелой работе принимали участие все: грузчики, котельщики, плотники, мотористы, матросы. Нужно было во что бы то ни стало облегчить судно, снять с него свыше тысячи тонн генерального груза. Всего за 14 часов было перегружено на баржу и плашкоуты 500 тонн. Таких темпов не всегда добиваются даже в закрытых портах.

Освобождаемое от груза судно все сильнее и сильнее терзали волны. Вызванное на помощь спасательное судно ЭПРОНа запаздывало. Тогда роль спасателя взял на себя пароход «Дмитрий Лаптев». Быстро завели стальной трос и под руководством капитана тов. Чечехина закрепили его на «Дмитрии Лаптеве». Буксирный катер «Уран» в это время помогал пароходу удерживаться на месте. Настало 20 января. Участники спасательной операции с нетерпением ожидали полную воду. В 20 часов 15 минут начали выбирать якоря, заработали винты парохода «Дмитрий Лаптев» и буксира «Уран». «Ладо Кецховели» медленно начал разворачиваться в нужном направлении. Каждый градус разворота встречался радостными возгласами, криками «ура!». В течение 30 минут судно было выведено на безопасную глубину.

Успех спасения корабля обеспечило то, что всеми, начиная от аварийной группы и кончая береговыми службами, руководило единое стремление — сохранить корабль и груз. Решающее значение сыграли продуманность всей операции, правильное распределение обязанностей, четкое руководство заместителя начальника пароходства Демидова, начальника моринспекции товарища Глазачева, умелые действия капитанов товарищей Чечехииа и Гаврилова, самоотверженная работа боцмана товарища Танцуры, матросов катера «Уран» товарищей Аракчеева, Панченко, Калина, машинистов Ковалец, Иовец, грузчиков Холмского порта, рабочих судоремонтных мастерских, судовых экипажей «Дмитрия Лаптева» и «Амура» и, конечно же, всей команды парохода «Ладо Кецховели». Около ста участников этой операции приказом начальника пароходства товарища Татаренко поощрены премиями и благодарностями.

Когда «Ладо Кецховели» был уже на безопасной глубине, от начальника Главдальфлота товарища Коробцова была получена радиограмма: «Главдальфлот отмечает четкость, слаженность, инициативу, смелость проведенной операции по оказанию помощи «Ладо Кецховели». Объявляю всем участникам благодарность».

Героическая симфония стушевала вопрос: а как угораздило капитана «Ладо Кецховели» посадить пароход на камни? Ответ дал линейный суд Тихоокеанского бассейна, заседавший 18 июня — 2 июля 1949 года в Холмске.

Первым среди обвиняемых значился капитан Шкуро Василий Иванович, 1906 года рождения, русский, член ВКП(б) с 1943 года, работающий на морском транспорте с 1930 года.

Злополучный рейс в тексте приговора изложен так:

...

«Около 13 часов по распоряжению Шкуро пом. капитана Матяш с целью проверки счетчика выпустил лаг, но к моменту выпуска лага и в дальнейшем при изменении курса следования место нахождения судна Шкуро определено не было и поэтому показания лага во внимание не принимались, а скорость судна Шкуро считал, исходя из прошлых рейсов, 10,5 мили в час…

Следуя полным ходом, пренебрегая показаниями лага, не учитывая встречного приливного течения и не установив обсервован- ной точки нахождения судна, Шкуро в 18 часов 25 минут, считая, что находится на траверзе мыса Кузнецова, взял курс 146° с расчетом пройти мыс Крильон в 4 милях. Несмотря на плохую видимость, Шкуро не выставил на баке впередсмотрящего, не использовал лота Томсона и лага для определения нахождения судна, в результате чего 15 января 1949 года в 18 часов 45 минут пароход «Ладо Кецховели» с полного хода сел на каменистую банку, получив от этого повреждения корпуса и машины».

Однако эту аварию суд исследовал попутно, предъявив обвинение за гибель парохода «Ладо Кецховели».

29 января 1949 года представители Регистра СССР, осмотрев в Холмском порту пароход «Ладо Кецховели», выдали разрешение на переход во Владивосток, на базу ремонта, только в балласте и в сопровождении другого судна, при этом удостоверение на годность плавания было действительно лишь до 5 февраля.

Зная об этом, капитан Шкуро согласился на загрузку судна 1066 тоннами бумаги. Он лишь обратил внимание заместителя начальника пароходства по эксплуатации А. Демидова, что порт- надзор может не выпустить судно в рейс. Демидов дал на это письменное указание. 13 февраля в 17 часов капитан Шкуро послал своего помощника Матяша оформить отход. Матяш доложил, что портнадзор «добро» не дает. Тогда Шкуро решился на действия, граничащие с безрассудством: пренебрегши и указанием Регистра СССР, и запрещением портнадзора, зная к тому же о штормовом предупреждении, он вывел судно из порта 14 февраля 1949 года в 1 час 30 минут.

К восьми часам погода стала резко ухудшаться, в девять ветер достиг 11 баллов. Через час было установлено, что в трюмы № 1 и № 2 поступает забортная вода, которая откачке не поддается. Шкуро, вместо того, чтобы следовать под прикрытие приморских берегов, решил возвратиться в Холмск. Судно, следуя против ветра, подвергалось значительным воздействиям волн на корпус, и это резко уменьшило его ход. Положение усугублялось дифферентом на нос и неисправным рулевым управлением. Вода в трюмах прибывала, бумага размокла, превратившись в густую массу, забила храпки водоотливной системы. Груз мешал проникнуть к источникам водотечности корпуса и ликвидировать поступление воды.